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Wem gehört die Stadt?

Zahlen sprechen Klartext. Mit 1.731.444 EinwohnerInnen, 771.420 unselbstständig Beschäftigten, 226.483 SchülerInnen, 170.347 StudentInnen, 81.279 Arbeitsstätten und 674.526 Autos seien nur einige Nutzergruppen genannt, die Anforderungen an den öffentlichen Raum in Wien stellen. Ihre berechtigten Wünsche und Ansprüche verbinden und trennen die Gruppen, haben formalrechtlich und in der öffentlichen Meinung völlig unterschiedliche Wertigkeiten. Oftmals der Auftakt für einen großen Interessenskonflikt.

Es gilt, gegensätzliche Nutzungsansprüche bei unterschiedlichen Standorten, diversen baulichen Strukturen und deren Umgebung abzuwägen und möglichst optimale Nutzvarianten und Kombinationen zu finden. Es geht um räumliche Gestaltung mit Qualität, ebenso wie um technische Funktionalität, wirtschaftliche Effizienz, ökologische Verträglichkeit und soziale Ausgewogenheit. Denn das Ergebnis dieses Prozesses prägt das Bild der Stadt.

Öffentlicher Raum ist begrenzt

Doch die Struktur einer Stadt offenbart: Es gibt nicht beliebig viel Fläche. Manch Baublöcke sind größtenteils seit Jahrhunderten unverändert. Der Raum dazwischen kann nicht – ohne größere Eingriffe, die meist einen Abbruch und Neubau bedeuten – beliebig vermehrt werden. So hat sich die Dimensionierung mancher Straßen über Tausende von Jahren nicht verändert, wie die immer noch ablesbaren Begrenzungen des römischen Lagers Vindobona in der Wiener Innenstadt zeigen.

Die Detailbetrachtung der Bezirke macht eines sehr deutlich: Rahmenbedingungen und Ausgangslagen sind nicht überall gleich. Donaustadt weist einen Grünflächenanteil von mehr als 50 Prozent auf. Nur etwas mehr als ein Viertel der Bezirksfläche ist verbaut. Im Gegensatz dazu, wird die Josefstadt – der kleinste Bezirk – durch eine dichte Bebauung geprägt. Kein Einzelfall: Barcelona weist eine vergleichbare Bebauungsstruktur auf, ganze drei Viertel der Stadt sind verbaut.

Mobilität braucht Fläche

Der städtischen Verbauung steht das Mobilitätsbedürfnis der BewohnerInnen entgegen. Gerade im dicht gedrängten innerstädtischen Gebiet ist öffentlicher Raum ein knappes Gut und ist dementsprechend gefragt. Große Teile der Wiener Bausubstanz stammen aus Zeiten, in denen noch kein Autoverkehr existierte. Die Straßenquerschnitte waren auf die Erfordernisse der damaligen Verkehrsträger (Pferdekarren, Fußgänger) ausgerichtet.

In der Gründerzeit, ab den 1840er Jahren, manifestierten sich immer dichtere Nutzungen (85% Bebauung möglich) und immer schmälere Straßenquerschnitten (15 bis 17 Meter mit 1,70 bis 2,30 Meter breiten Gehwegen). Zum Vergleich: Die New Yorker Sidewalks sind mindestens vier Meter breit, in Berlin sind vier bis acht Meter die Regel. In der Gegenwart hat die Verkehrspolitik zu entscheiden, wem welcher Teil des öffentlichen Raums innerhalb dieser städtischen Vorgaben zusteht.

In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts wurde immer mehr Raum für den Autoverkehr reserviert. Die Konzentration manifestierte sich schließlich auch im allmählichen Verschwinden von Aufenthaltsflächen oder deren Entwertung durch Verkehrslärm und Luftverschmutzung. Nicht gerade idyllisch ist ein Spaziergang am Wienfluss in der Höhe Hadikgasse, seit dort ein Zubringer der Westautobahn ist. Auch der Gürtel diente einst dem Flanieren.

Seit einigen Jahren ist ein Umdenken festzustellen. Mittlerweile findet eine Umverteilung zum Umweltverbund (Öffentlicher Verkehr, Fußgänger- und RadfahrerInnen) statt. Beim öffentlichen Verkehr wurden Beschleunigungsmaßnahmen durchgeführt, räumlich wurde ihm mehr Gewicht gegeben: Die vielen „Haltestellenkaps“ erlauben den Fahrgästen ein niveaufreies Ein- und Aussteigen, verhindern oftmals das gefährliche Durchfahren des Haltestellenbereichs. Nun werden Mindestgehsteigbreiten von zwei Metern definiert, Gehsteigabsenkungen und –vorziehungen in Kreuzungsbereichen angelegt und FußgängerInnen bei stark befahrenen Straßenzügen nicht mehr in unattraktive Unterführungen verbannt. Stattdessen werden niveaufreie Querungshilfen angelegt.

Die Albertina Passage, jahrzehntelang Fußgängerunterführung zwischen Oper und Operngasse, wurde 2009 wegen Baumängeln gesperrt – nun ist es wieder möglich, den Ring bei der Oper höchst offiziell oberirdisch zu queren. Statt Fußgänger durch die Tiefe zu schleusen, beherbergt die Albertina Passage nun einen Dinner Club gleichen Namens. Ähnliche Adaptionen erfuhren die Babenberger Passage (heute Club Passage) und die Unterführung zum Riesenrad (heute Konzerthalle Fluc-Wanne). In ihrer ursprünglichen Funktion wurden die Passagen für die dort beheimateten Läden immer unattraktiver, die Kundschaft wurde rar. Schuld daran waren u.a. die schlechte Beleuchtung, höchst unangenehme Duftnoten und oft berechtigt gefühlte Unsicherheit.

Fahrrad stellt Ansprüche

Nebst zufriedenen FußgängerInnen sollen auch RadfahrerInnen nicht zu kurz kommen. Ein Ziel der Wiener Verkehrspolitik ist es, den Radverkehrsanteil deutlich zu steigern. Weitere Radwege und Radabstellanlagen werden eingerichtet, um die notwendige Infrastruktur zu verbessern. Der Verteilungskampf um die öffentliche Fläche kann anhand der Radabstellplätze gut beobachtet werden. Allzu häufig werden sie am Gehsteig und nicht auf Fahrbahnniveau errichtet, was zur Einschränkung der Mindestgehsteigbreite und Beeinträchtigung der Gehrelationen führt. Auch die Errichtung von Radverkehrsanlagen auf Gehsteigen, wie etwa der Ring-Radweg, führt zu Konflikten zwischen FußgängerInnen und RadfahrerInnen.

Die scheinbar unsichere Lösung von Radfahrstreifen auf der Fahrbahn ist im Kreuzungsbereich viel konfliktfreier und entschleunigt den Stadtverkehr, geht aber oftmals auf Kosten von Parkplätzen. Es scheint offenbar einfacher, Maßnahmen für den Radverkehr auf Kosten der schwächsten Verkehrsteilnehmer-Innen – den FußgängerInnen – durchzuführen. Trotzdem weist der Modal Split (Verkehrsmittelwahl aller Wege in Prozent) in Wien eine eindeutige Entwicklung hin zu den Verkehrsarten des Umweltverbundes auf.

Durch die historische Bevorzugung des Autos wurden Teile der Stadt unattraktiv, sozial Schwächere mussten mit den Gegebenheiten leben, während vermögendere Bevölkerungsschichten in ruhigere Regionen umsiedelten. Eine der Folgen war die Entleerung der inneren Bezirke und die Entwicklung des „Speckgürtels“ um Wien. Die planerische Antwort auf dieses Phänomen, ist die Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum zu erhöhen und wiederum attraktive innerstädtische Freiflächen anzubieten, die einer Flucht ins Umland von Wien entgegenwirken.

Doch die Gefahr von Kommerzialisierung und Privatisierung des öffentlichen Raums ist groß. Wie am Beispiel Mariahilfer Straße ersichtlich, machen der Wildwuchs an Warenpräsentation und die oftmals überzogene inflationäre Anlage von Schanigärten einen Aufenthalt wenig attraktiv – die bewährten öffentlich zugänglichen Parkbänke wurden längst verdrängt. Um der Kommerzialisierung entgegenzuwirken, müssen für den öffentlichen Raum klare Gestaltungskonzepte und Rahmenbedingungen entwickelt werden, bzw. müssen die Gebühren, die die öffentliche Hand für die Nutzung des öffentlichen Raums durch Private einhebt, den heutigen Erfordernissen angepasst werden.

Investitionen sind privat

Weil das öffentliche Budget knapp ist, investieren vermehrt Privatpersonen oder Unternehmen in den öffentlichen Raum. Ende 2013 werden die Bognergasse und die Seitzergasse in der Wiener Innenstadt zu einer Fußgängerzone umgewandelt und damit ein „Prachtstück der Kernzone Wiens verlängert“, wie es Bezirksvorsteherin Ursula Stenzel ausdrückt. Die Neugestaltung wird rund 1,5 Millionen Euro kosten, doch die Finanzen des ersten Bezirks werden dadurch nicht belastet. Die Unternehmensgruppe Signa, die dort eine Luxus- Shoppingmeile baut, übernimmt die Kosten der Oberflächengestaltung.

Privatinvestitionen erfordern aber Rahmenbedingungen unter denen der öffentliche Raum auch öffentlich bleibt. Es muss gewährleistet werden, dass aus der Privatisierung von Teilräumen keine Zugangsbeschränkungen und Hierarchien entstehen, die sozialräumliche Segregationstendenzen in den Stadtteilen auf den Freiraum übertragen.

Beispiel Einkaufszentren: Da es in vielen Stadtteilen nach wie vor Mangel an ausreichend Räumen für Jugendliche gibt, halten sich die Kids gerade in der kalten Jahreszeit sehr häufig in Einkaufszentren auf. In den kommerziell genutzten Räumen stoßen die Jugendlichen naturgemäß auf Widerstand der Geschäftsleute, die mittels Security Grenzen setzen. In der Millennium-City patrouillieren Sicherheitsleute sogar mit Hunden. Der Berliner Potsdamer Platz ist das bekannteste Beispiel, wo private Investoren vorschreiben, was den Menschen am Platz erlaubt ist und was nicht.

Grünes wird genutzt

Ein weiteres Phänomen ist die Aneignung von Freiflächen durch unterschiedliche NutzerInnengruppen. Ein treffliches Beispiel ist der Wiener Augarten im dichtbebauten Gründerzeitviertel der Leopoldstadt. Der Interessenskonflikt zwischen Denkmalschutz und aktuellen Nutzungsbedürfnissen wird auf den, in den letzten Jahren angelegten, Ziergärten sehr gut sichtbar. Da die Grünflächen vorher als Liegewiesen dienten, platzieren sich erholungssuchende ParkbesucherInnen jetzt rund um die Blumenbeete. Damit kämpfen sie gegen die Nutzung des Areals als rein historischer Barockgarten an. Der Park ist attraktiv, dementsprechend siedeln sich neue, junge Bevölkerungsgruppen an und treten damit auch in Konkurrenz zu den eingesessenen BewohnerInnen – der Augarten macht das spürbar.

Gerade Familien mit Migrationshintergrund leben teilweise noch immer in sehr beengten, gesundheitsschädlichen Wohnungen und verbringen sehr viel Zeit im öffentlichen Raum. Naturgemäß ergeben sich dadurch andere Ansprüche an Freiflächen und den öffentlichen Raum als bei Singlehaushalten. Wichtig ist: Diese Konflikte sind sozialer Art und nicht ethnischen Ursprungs.

Nach wie vor dominiert die Mietwohnung. Insbesondere in den „klassischen Gründerzeitvierteln“ mit historischem Baubestand, sind eigene Freiflächen nur einem kleinen Teil der Bevölkerung zugänglich. Umso stärker ist dort die Bedeutung des öffentlichen Raums. Partizipative Methoden können mithelfen, mögliche künftige Konflikte der unterschiedlichen NutzerInnengruppen in Grenzen zu halten. Mit Beteiligung dieser Gruppen kann es gelingen, deren Bedürfnisse auch in Neugestaltungen von Freiflächen einfließen zu lassen. Gebietsbetreuungen und Agenda- 21-Prozesse auf Stadtteilebene sind mittlerweile in Wien etabliert und können die Kommunikation zwischen Bürokratie/Verwaltung und den BewohnerInnen unterstützen.

Offen heißt Dialog

Für Wien ist in den kommenden Jahren ein starkes Bevölkerungswachstum prognostiziert. Eine Diskussion über Flächen- und Nutzungsverteilungen in der Stadt ist unumgänglich, um auch in Zukunft die geforderte städtische Lebensqualität zu gewährleisten. Zur Sicherung einer hochwertigen Entwicklung müssen Anforderungen an den öffentlichen Raum stärker in den Fokus rücken: Der öffentliche Raum einer Stadt muss ein vernetztes Gesamtsystem bilden, das auf möglichst vielfältige und nicht eindeutige oder hierarchisch strukturierte Weise miteinander in Beziehung steht. Konflikte sollten erfasst und grundsätzliche Kriterien für Lösungen erarbeitet werden.

Der öffentliche Raum muss öffentlich sein: Er muss ohne Kosten und ohne Diskriminierungen zu jeder Zeit zugänglich und für alle Nutzungen verfügbar sein, wenn sie Dritte nicht gefährden oder belasten. Natürlich wird es – aufgrund des nicht unbeschränkt vorhandenen Raums – notwendig sein, unter dem Aspekt des sozialen Ausgleichs zu handeln. So wird in Zukunft der öffentliche Raum unter dem Blickwinkel der Fairness neu verteilt werden müssen. Den Flächen der Verkehrsarten des Umweltverbundes, der Gestaltung von nicht kommerzialisierten Aufenthaltsbereichen und der Optimierung der Wohnumgebung muss stärkere Priorität zukommen. Denn gerade gezielte „Investitionen“ in den öffentlichen Raum sozial benachteiligter Stadtteile sichern die Lebensqualität der gesamten Stadt.

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